中国汽研政研咨询中心高级研究经理杨鹏飞：《全球碳中和背景下汽车产业链发展趋势》

　　各位领导，各位同志，大家好。首先很荣幸来参加检测测试主办的会议。

　　接下来我从政研咨询的角度对汽车产业，在碳的管理下会产生什么样的趋势或者说行业机会，提一个简单的总结。

　　我的演讲会从这三个方向来说，首先是从国际上汽车碳管理的现状和趋势来说。大的背景就不说了，大家行业经验都挺丰富的，整体来说全球双碳的目标提出的国家已经超过了130多个。而在这个新的形势下，汽车制造的碳排放管控重要性是越来越明显的。那么我们做了一个数据的统计，可以看到以燃油车为主的结构下，原有汽车产业链的排放主要集中在交通或者运营领域，政策的管控也会集中在传统的燃油车转向电动汽车方向。但是随着电动汽车的生产量越来越高，由于电动汽车在制造端的碳排放远远高于在运行端，所以说未来在汽车产业的碳管控，可能会把制造作为一个比较大的管控重点。再从整个汽车的碳排放的占比来说，动力电池的占比超过了40%。所以说不论是我国还有国际上，目前也是以动力电池作为一个先行监管的方向。以欧盟为代表的发达国家，在汽车的全生命周期的碳管理体系目前已经建设得非常完善了，可以看到在能源开采方面，他们有车用的可再生能源指令，在能源的生产或者说车辆的运营环节，包括了针对道路交通和建筑部门设立丙烯碳市场，以及2035年禁燃等一系列的政策。在制造及回收环节，刚才多位专家提出了碳纤维调节机制以及废电池法案等政策。又在全生命周期，关于修订新乘用车和轻型商用车二氧化碳排放标准拟议规则中，提出了将采用通用的算法，来评估在欧盟市场的汽车和货车的全生命周期的碳排放。也就是说从欧盟的管控趋势来说，未来是奔着汽车的全生命周期的角度来做管控的。

　　碳边界(音)的政策我们也做了一个大概的判断，虽然现在行业内汽车确实是比较晚，但是最终这个政策肯定会拓展到整车。我们也做了一个原因的分析，一个是欧盟自身的碳泄漏的问题，咱们现在说的碳泄漏很多都聚焦在钢铁了或者一些原材料上，但是实际上钢铁的碳排放管控成本，最终是会转加到下游所有的产品。尤其以汽车为例，它的钢或者铝的含量是非常高的，这样的话欧盟生产的汽车，在再加了汽车的上游材料成本之后，相对于其他国家来说会有竞争力很明显的下降。另一个是在电池法案中，专门提出了针对电池碳管理的要求。也就是说下一步要求企业填报之后，会基于碳管理，一方面设定准入，另一方面可能会有一些征税的考虑。第三个碳排放调节机制也提出了下游拓展的趋势。

　　从整体的监管政策的角度来说，可能整体有这么三个大的趋势。一个是碳管理的地域范围逐步扩大，包括刚才王老师提到的，就是说除了欧盟的CBAM，加拿大其实也在做碳边界的研究，美国也提出了CCA等一系列碳管控调节机制。这样的话从收税的角度会有一个管控方式。第二个是在动力电池方面，设立了一个准入的管控方式。第三个，法国提出了电动汽车的补贴，但这个补贴也与电动汽车的生产碳排放直接挂钩了。等于说这么三种方式，从政策的角度会对咱们的汽车产业造成一个限制。另一个也是刚才王老师提到的，他会要求企业对上游提出一个管控。

　　从我国的角度来说，我国其实是1+N政策体系持续落地，那么目前在汽车行业有关的两个比较大的政策，一个是生态环境部七部委的减污降碳协同增效实施方案，提出了推动公共领域的电动化以及中重型的电动汽车的运营，以及一些污染防治重点区域还是以电动化为主的政策。第二个是在工信部的工业以及科技领域的碳达峰的实施方案里，提出了修订汽车的节能减排标准以及新车的排放下降，另一个是建设绿色的低碳工厂，这么一个政策的方向。

　　整体来说，国内外的现状及趋势，我们也以收税的方式对整个产业未来面临的碳稳控的成本做了一个量化的分析。可以看到，如果以CBAM的方式，对动力电池的出口成本进行估算的话，那么动力电池的出口成本未来预计将达到百亿级。从整车的角度来说，如果把整车作为一个量化指标，那么未来的出口成本可能会达到300亿元以上。再从整个产业链的角度来说，其实国外的管控只是很小的一个部分，如果未来国内进行碳管控，我们也对市场规模进行了评估，直接或者间接的碳管理的规模，估算下来差不多是4000多亿每年，这是一个非常大的碳管理的市场。

　　从整个市场发展趋势角度来说，一方面低碳政策推动整个产业链的低碳转型升级，包括从产品角度的脱碳。这方面就涉及到企业的研发角度。我们也在想，从认证或者说碳核算的领域来协助企业做研发的规划。第二个是从生产的角度，咱们是有像煤炭(音)工厂或者组织项目碳这么一些认证的工作，可以协助企业来做。第三个是在回收的角度进行脱碳。第四个是在供应链的角度，进行低碳供应链的建设。第五个可能会促进能源结构的优化。

　　从整个汽车产业的角度来说，未来可能会从品牌监管以及经济效益比较大的领域迎来比较好的低碳发展机遇。在绿色公关角度，其实现在一些领先的企业比较关注的，一个是获得一些企业的低碳认证，另一个是加强一些绿色采购，还有深化政府合作，就是以宣传为主，诞生了这么一个需求。第二个是在市场监管方面，包括我刚才提到的一些政策，或者说是一些政策的管控、法规的管控，会要求企业进行一些供应链的优化，还有满足市场监管的要求，以及拓展新型的业务。第三个是从经济效益的角度，其实就是咱们提的比较多的一些项目碳的角度，可以通过碳配额的交易，或者说一些CCER的方式，产生直接或者间接的经济收益，通过一些低碳的宣传提高投资的活力。

　　我们对行业内整体的汽车行业面临的碳边界的问题做了一个总结。目前主要是这么4大块的问题。一个是出海的碳方面的风险点不明确。具体有哪些新的政策将把这些碳作为准入条件设立进来呢?目前是打一个问号。另一个是企业到底应该如何合规。第二个是政府的决策会明确，它如何从政府的角度来应对出口的问题，那么是不是需要建立一个对等的碳边界机制，来保证咱们可以关对关的对等谈话的条件。第三个是企业自身的减碳路径可能也不是太明确。第四个比较大的问题就是国内外的标准认证不统一也不完善。如果举个例子的话，国内的电力排放因子，欧盟给咱们的因子是非常高的，那么就导致我国出口的时候碳的成本就会高很多。

　　整体来说，我们提了这么几方面的低碳发展的建议。第一个是打通各个行业，以碳为整体来推动国内外互认。中国汽研也和中国海关、海科中心签署了碳关税的战略研究合作协议，同时也基于这个协议签署了系列的研究任务书，成立了中国碳边界政策研究工作组，是在上个月成立的，目前也在邀请企业机构、院校共同参与，共研共商来推动一些问题的解决，包括在政府端如何建立我们自身的碳边界机制。第二个是行业端如何推动出口的碳互认，包括出口的合规，尽量降低企业出海的认证或者说合规的成本，这是现在行业内企业诉求最大的一个点。第三个是对企业端提供一些最基础的法规解读或者说认证服务的一些研究，对企业做一些科普，避免他们出海面临一些未知的风险。

　　第二个是建立行业内比较通用的数据库或者说核算标准体系。中国汽研和中国环科院联合成立了中环汽研联合公司，旨在把打造国内比较统一的数据库或者说核算平台，来统一标准，统一核算。

　　第三个是对企业，以产业链主体为依托，构建科学的低碳的发展路径。建议企业从这么5个步骤建立低碳发展的路径，包括明确核算范围、建立数据库、制定目标，制定行政路线以及找一个试点，实现以点带面，全企业实现更灵活更开放的低碳发展路径。这个试点应该怎么做?我们现在也做了这么一个零碳工厂的认证业务，帮企业先做一个前期的整体规划，以零碳工厂做一个试点。我们先认证这么一个零碳的工厂，把整个企业带动起来。那么也可以看到零碳工厂是脱胎于绿色工厂，可能也是下一步在习近平总书记提出能耗双控之后一个新的转换的很明确的趋势，我们中国汽研也是拿到了这么零碳工厂的认证资质。除此之外，我们也有国家认证和监督委员会的CNCA以及CNIS的认可，以及IS认可的一些第三方机构。

　　低碳的角度来说，第五个建议是建设一个覆盖全产业链的低碳管理体系。那么可以看到，未来的碳监管肯定要涉及到上游生产、检测、组装、回收整个全生命周期。以欧盟的动力电池法案为例，包括了原材料、制造阶段，也包括了回收报废阶段。制造阶段又包括了整个材料的生产，再到后台的检测阶段，所以我们现在也跟检测装备公司有合作，旨在打造检测设备领域的首家零碳工程。

　　以上是我们的简单介绍，左上角是我的微信公众号，欢迎各位同仁加扫码添加，咱们下来探讨双碳的问题和合作。谢谢。